RFI è uno Stato nello Stato?

Del 3 Ottobre 2023 alle ore 18:32RFI è uno Stato nello Stato?
Alle ferrovie italiane (FSI) il PNRR,  il Piano Nazionale Complementare, il Fondo per lo Sviluppo e la Coesione 2021/2027 e il Fondo per le opere indifferibili assegnano, per le infrastrutture ferroviarie prioritarie 95,5 miliardi di euro.
Di tale somma 49,722 miliardi riguardano gli interventi commissariati.
Tra le varie ripartizioni di questi fondi più di 300 milioni sono per l’utilizzo dell’idrogeno su linee non elettrificate.
I progetti sono otto : 1) linea ferroviaria Brescia/Iseo a cui vanno 139 milioni di euro più 42 della Regione Lombardia;2) impianto di produzione di idrogeno verde linea Piedimonte MATESE 29 MILIONI; 3) linea ferroviaria Fse/Salento acquisto treni a idrogeno 24 milioni; 4) Sicilia, ferrovia Cirumetnea impianto per treni all’idrogeno 15 milioni; 5) Salento, stazioni di stoccaggio e rifornimento idrogeno 16 milioni di euro; 6) Centrale produzione idrogeno in Sardegna linea Monserrato/Isili 30,4 milioni; 7) linea Macomer/Nuoro realizzazione centrale di produzione idrogeno 16 milioni; 8) impianto produzione idrogeno in Calabria. Stazione Vaglio/Lise.
Spero vivamente che questa sperimentazione non termini come l’esperienza dei 25 locomotori acquistati e mai utilizzati, per la rete ferroviaria della Sardegna dopo aver speso 125 miliardi di lire (circa 170 milioni di euro di oggi).
Locomotive nuove, mai messe sui binari e demolite da una ditta di Savona.
Resta la antica realtà che le ferrovie sono subordinate al sistema delle imprese. Questo scriveva Loraschi presidente della Commissione istituita dal ministero dei trasporti per l’accertamento dello stato patrimoniale dell’Azienda Fs:  “ Iniziò Garibaldi, concedendo il 25 settembre 1860 a una società con i nomi di Adami e Lemmi oltre 1200 Km di strade ferrate da costruire nel napoletano e in Sicilia. Le condizioni erano talmente favorevoli ai contraenti privati da indurre successivamente il governo a recedere dalla convenzione e a stipularne un’altra con il finanziere Talabot, già socio dei Rothschild nelle imprese ferroviarie dei domini austriaci”.
Storicamente le pressioni del sistema delle imprese sono state rilevanti tanto che, tre decenni fa il direttore generale delle ferrovie Giovanni Coletti dichiarò:  “ in passato c’è stata una situazione di vassallaggio nei confronti delle imprese “.
Situazione che ha trovato riscontro nell’architettura finanziaria di Tav, autorevolmente descritta in due testi stupendi“ Corruzione ad alta velocità” di Ferdinando Imposimato e“ Storia del futuro di tangentopoli” di Ivan Cicconi. La architettura finanziaria e contrattuale di TAV  ha consentito di assegnare fuori dalle norme UE tutti i contratti di appalto delle linee av realizzate, come rilevato dall’avvocato Generale della Corte di Giustizia UE, Verica Trsteniak nella Causa C 351 /07 e, presentate l’11 settembre 2008.
Successivamente i general contractor IRI, ENI e FIAT ricorrenti, vista la condanna degli appalti come ottenuti, chiedevano alla Corte di non pronunciarsi perché non interessati più. Incredibilmente lo Stato italiano dichiarava di essere d’accordo e altrettanto le Fs nella persona dell’AD Moretti.
Tutto il contenzioso ritornò al Tar del Lazio, presieduto da un magistrato, che era stato presidente del collegio arbitrale, riguardante Todini costruzioni generali S.p.A., società che deteneva il 12% della quota di Cepav 2 (general contractor per la Brescia/Verona). Vicenda, che risulta anche dalla interrogazione parlamentare presentata nella seduta n 202 dell’11 settembre 2007 (classificazione 3-01193).
Che dire ? IL costo unitario delle linee av, confermano questa storica tesi? IL costo unitario pari a 350 milioni di euro per l’attraversamento alta velocità è di una indecenza unica! Tutto può succedere: una società veicolo Infrastrutture S.p.A. (ISPA) per il finanziamento dell’alta velocità ha sottoscritto ben 11 derivati, per un valore nozionale di 5 miliardi di euro. Derivati che a fine 2011 finirono nel pacchetto che costò al Tesoro 2,3 miliardi di euro.
Importante sarebbe conoscere che evoluzione ha avuto lo swap ex ISPA per TAV, da un miliardo di valore nozionale con scadenza 2026.
Una scommessa, perché questo è un derivato fatto con i soldi del contribuente italiano.
Sul piano delle procedure della loro coerenza con le norme RFI fa quello che vuole!
Tre province del Veneto con acque superficiali contaminate dal famigerato Pfas e cosa fa RFI ma prima di lei il Ministero dell’ambiente ? Nulla.
Una valutazione di impatto ambientale su un cantiere di Vicenza e un definitivo completamente diverso quindi senza la obbligatoria VIA. Sul 1 lotto della Salerno/Reggio Calabria il Ministero della Transizione Ecologica rileva sostanziali problemi che spaziano da una variante prodotta da RFI del progetto di fattibilità tecnico economico e sulla quale il Ministero richiede una nuova VIA (tutti gli aspetti sono trattati in questo articolo (https://www.corrierenazionale.net/2023/07/27/espropri-illegittimi-tav-al-posto-del-ministero-il-caso-battipaglia-romagnano/).
Tornando ai treni all’idrogeno e alla subalternità di RFI al sistema delle imprese, osservo che la Germania, particolarmente la Bassa Sassonia ha stoppato i treni all’idrogeno e lo Stato tedesco ha deciso di tagliare ogni forma di finanziamento ai progetti legati all’idrogeno, dirottandoli verso l’elettrico.
Tratteremo in un prossimo articolo la questione“ treni all’idrogeno”, costosi ed energeticamente inefficienti. Su 100 parti di energia originariamente disponibile con l’idrogeno 66 parti le “ butti via” e il resto lo usi. L’efficienza energetica dei mezzi elettrici a batteria, di energia originaria“ ne butti via”, 23 parti su 100!
Nel tempo poi della decarbonizzazione le Ferrovie fanno firmato l’accordo con SNAM,“ principessa“ delle fonti fossili per produrre l’idrogeno senza che venga citato il vincolo che deve essere verde, perché diversamente sarebbero annullati anche i pochissimi benefici.
Le Ferrovie dello Stato non hanno mai reso conto ai cittadini dei risultati degli investimenti, ne economicamente e ne finanziariamente anche se si tratta di soldi pubblici.
I contribuenti pagheranno soprattutto alcuni sperperi come l’alta velocità Salerno/Reggio Calabria in modo opaco e diluito nel tempo, come maggiore deficit e maggiore debito pubblico. Siamo quasi a 3000 miliardi di euro di debito, e di questi nel 2024, circa 100 miliardi saranno interessi.L’articolo RFI è uno Stato nello Stato? è già apparso su Il Corriere Nazionale.